Publicado em 25/fevereiro/2013

Estudo da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP analisou as políticas públicas de transporte coletivo em São Paulo entre 2001 e 2010. Segundo a pesquisa de mestrado do arquiteto Caio Vinícius Higa, a implantação do bilhete único, em 2004, e a ampliação dos corredores de ônibus representaram uma reversão na tendência de crescimento de uso do transporte individual. Aumentou o número de usuários de ônibus e metrô e ocorreu uma maior mobilidade urbana para a população com renda de até 3 salários mínimos. Outra constatação é a grande influência do empresariado na definição das políticas públicas de transporte da cidade durante todo o período analisado.
“De 1997 até 2002 podíamos identificar uma tendência de aumento do uso de transporte individual. O bilhete único reverteu isso”, aponta o arquiteto, com base nos dados da pesquisa Origem-Destino, realizada pelo Metrô a cada dez anos. “Em 2002, houve uma mini pesquisa origem-destino, o que facilitou bastante a realização do estudo”, completa. O arquiteto também se baseou em uma pesquisa bibliográfica, entrevistou especialistas, analisou dados financeiros (recursos) que foram disponibilizados para o setor e estudou inúmeras notícias veiculadas em jornais e revistas abordando o tema.
“Tudo o que a cidade é hoje foi construído ao longo dos anos. E o que percebemos com a pesquisa é que as políticas públicas de transporte coletivo sempre sofreram influência de lobby do setor privado”, conta. Segundo ele, na década de 1920, a influência veio por meio de empresas privadas do setor de bondes. Em 1950, o modelo de bondes foi substituído, dando lugar à indústria automobilística e de pneus.
Corredores de ônibus x metrô
Na gestão Marta Suplicy (2001 – 2004) foi criado o Sistema Interligado, que incluía o bilhete único e a ampliação dos corredores de ônibus já existentes. A iniciativa permitiu um melhor planejamento do transporte, a renovação da frota e a criação de estações de parada informatizadas. Surgiram as vans de transporte regularizadas pela Prefeitura (lotação). Também estava prevista a construção de 400 quilômetros de corredores de ônibus, 26 terminais, 250 estações de parada informatizadas e a conclusão do então chamado Paulistão (corredor de ônibus elevado), saindo da Vila Prudente até Cidade Tiradentes, no extremo leste da Capital. O custo previsto era de R$ 1,123 milhões com recursos vindos do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) e Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD).
Como ponto negativo, Higa cita a pressão que os empresários fizeram sobre a administração da época. As empresas, tendo um número maior de veículos circulando, acabam aumentando o valor de sua remuneração. “Segundo o edital de licitação, os valores seriam compostos pelo número de passageiros transportados mais um valor chamado de “conta sistema”. Essa ‘conta sistema’ tem uma série de critérios que influenciam o cálculo, como manutenção, combustível, aquisição de novos veículos, etc. O maior número de veículos circulando causa o grande congestionamento que percebemos em alguns trechos dos corredores nos horários de pico”, explica. “A instalação de ônibus articulados, com maior capacidade de transporte de passageiros, ajudaria a dinamizar este problema”, sugere.
Monotrilho
O Sistema Interligado deixou de ser seguido em 2005, nas gestões seguintes: José Serra/Gilberto Kassab (2005 – 2008) e Gilberto Kassab (2009 – 2010). O modelo adotado passou a ser voltado para a construção do metrô, com recursos tanto do município como do estado. O projeto do Paulistão foi alterado: em vez de um corredor de ônibus elevado, foi proposta a construção de um Monotrilho (Linha 15-Prata) para o mesmo trecho.
“O valor de R$ 1,123 milhões representava, no ano 2003, metade dos recursos utilizados para a construção de um trecho da Linha Verde do metrô”, compara o pesquisador. Para Higa, a relação custo x benefício é mais vantajosa para a construção de corredores de ônibus, em comparação ao metrô. “A cidade de São Paulo já possui uma infra-estrutura pronta de avenidas para a construção dos corredores”, justifica. O pesquisador também aponta atrasos nas entregas das linhas Amarela e Ouro do metrô como pontos negativos deste modelo.
“Segundo a Prefeitura, as obras serão de responsabilidade do Consórcio Expresso Monotrilho Leste, composto pelas empresas Queiroz Galvão, OAS e a canadense Bombardier. O custo da obra estava inicialmente orçado em R$ 2,46 bi, sendo R$ 1 bi provenientes da administração municipal e o restante de responsabilidade do governo estadual”, aponta o pesquisador.
Para Higa, em ambos os casos houve influência de empresários do setor. “De um lado, temos um empresariado de capital mais local, formado por empresas de ônibus, distribuidoras de combustível e pequenas empreiteiras. Do outro, encontramos a ‘indústria de capital internacional’: grandes construtoras e grandes produtoras de componentes para transporte ferroviário”, aponta. “É preciso minimizar essa influência do setor privado e pensar no transporte público da cidade como um serviço essencial que deve ter como prioridade atender aos interesses da maioria da população”, conclui.

Evolução do subsídio às empresas de transporte coletivo. Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão e Secretaria Municipal de Finanças (2012)

Imagem do gráfico: cedida pelo pesquisador