Um dos mitos sobre a Embraer é de ter se tornado um símbolo de empresa nacional de sucesso, por sua competência dentro de um setor de altíssima tecnologia, exportando aviões para um mercado de acirrada concorrência internacional. Tese de doutorado defendida na Unicamp mostra, contudo, que a Empresa Brasileira de Aeronáutica, apesar de originariamente estatal, hoje é uma instância a mais no circuito desta complexa indústria global, estando pouco vinculada ao Estado e à economia nacionais. E a negociação do momento com a Boeing, prestes a se concretizar com a transferência do controle da Embraer para a gigante americana, vem reforçar os resultados obtidos em quatro anos de pesquisa pelo economista Artur Monte Cardoso.

“Concluo na tese que a Embraer não é uma empresa nacional, que teria fortes vínculos com a indústria brasileira e o mercado interno como objetivo. Um pouco por causa das características da indústria aeronáutica, que acaba extrapolando os mercados nacionais, e, segundo, porque no fundo ela se transformou em uma instância, dentro do Brasil, de uma cadeia internacional extremamente sofisticada”, diz o autor da tese, que foi orientado pelo professor Plínio Soares de Arruda Sampaio Junior, no Instituto de Economia (IE). “Infelizmente, pois a empresa foi fruto de um longo esforço estatal.”

Artur Cardoso recorda que a Embraer foi criada no final de 1969 como uma empresa estatal de capital misto – havia acionistas privados, mas o controle era do governo, exercido pelo Ministério da Aeronáutica – e privatizada em dezembro de 94. “Ao longo dessa trajetória, a empresa foi fortemente apoiada pelo Estado, num esforço de longo prazo para criar bases técnicas para uma empresa aeronáutica no Brasil. As tentativas de industrialização aeronáutica vinham desde os anos 1920, com várias empresas idealizadas e criadas por governos ou empresários, e que fracassaram por variados motivos.”

A Embraer, prossegue o economista, foi fruto da criação do CTA (Centro Técnico de Aeronáutica) e do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), no final dos 40, visando à formação de uma base de técnicos e engenheiros com alta qualificação para atuar no setor. “Um grupo do CTA produziu um protótipo, o Bandeirante, almejando o sucesso comercial. Para isso, buscaram na história da indústria aeronáutica os fatores de fracasso: um deles foi tentar produzir todos os componentes no Brasil. A estratégia do grupo, então, foi criar uma empresa para projetar e montar aviões, sem a pretensão de implantar uma cadeia produtiva de componentes dentro dela ou ao seu redor.”

Segundo Cardoso, a Embraer se especializou em projeto, gestão de fornecedores, montagem e serviços de venda e pós-venda. “Durante o período estatal da empresa, o Estado financiou exportações, desenvolvimento de projetos e instalação de escritórios no exterior para atrair compradores internacionais. No final dos anos 80 e nos 90, esse suporte reduziu, por causa da transição democrática, da crise econômica nacional e da crise na própria indústria aeronáutica mundial: com o fim da guerra fria, da guerra do Kuwait e a alta do petróleo, diminuíram as compras militares e o setor civil também arrefeceu.”

O pesquisador observa que na Embraer a crise do setor foi piorada pela crise econômica brasileira desde o final dos 70. “A situação insustentável fez com que Ozires Silva, o grande personagem da empresa, voltasse à presidência a pedido dos militares. Foi ele quem sugeriu a privatização, ideia que o governo encampou – não sem forte resistência política e dos trabalhadores – dentro do Plano de Desestatização. Um consórcio liderado pelo banco de investimento Bozzano Simonsen, com apoio de fundos de pensão estatais como Previ (Banco do Brasil) e Sistel (Telebrás), venceu o leilão de dezembro de 94.”

Feito esse histórico, Artur Cardoso passou a investigar se a Embraer é de fato nacional, ligando a Teoria do Desenvolvimento Nacional, da Cepal (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe) e de autores como Celso Furtado e Caio Prado Junior, a quatro dimensões de avaliação: forças produtivas, circuito financeiro, dinâmicas regionais e centros internos de decisão.

Círculo financeiro

O economista comenta um primeiro mito em torno da Embraer, de que a privatização garantiu a sua recuperação e a liderança em um nicho da indústria aeronáutica mundial, o que considera falso. “A privatização trouxe flexibilidade para promover a reestruturação produtiva, demissões e captar empréstimos, o que ajudou na recuperação. No entanto, todo o aprendizado tecnológico – crucial para uma empresa aeronáutica – vem do período estatal. Além disso, a empresa foi entregue com as dívidas estatizadas e com o grosso (e o desgaste) das demissões já efetivado. O pacote incluiu o bem sucedido projeto do ERJ-145 (avião concebido para o mercado dos EUA), que inclusive foi viabilizado com apoio estatal posterior.”

Sobre o outro mito, de símbolo de empresa brasileira de sucesso, o pesquisador reconhece o controle inicial pelo consórcio privado nacional, mas observa que esse controle foi sendo diluído com a abertura do capital na Bolsa de Nova York e a entrada de novos acionistas. “Em 2006 houve a chamada pulverização: nenhum grande acionista teria mais que 30% das ações, teoricamente para impedir o controle por um grupo estrangeiro. O estatuto determinava ainda que os estrangeiros teriam um máximo de 40% dos votos no Conselho de Administração, mas acredito que a diretoria expressava os interesses do conjunto deles, quais sejam: rentabilidade, pagamento de dividendos, mais flexibilidade para o crescimento e resultados financeiros.”

Na opinião de Cardoso, esta primeira dimensão, do círculo financeiro, mostra como a Embraer foi se afastando de um controle nacional. “A privatização ampliou a influência do capital financeiro no controle e no financiamento da empresa, enquanto o Estado permaneceu como acionista minoritário, financiador de projetos e de exportações e cliente de produtos militares, embora proprietário de golden shares (ações que garantem poder de veto em determinadas decisões). A Embraer se tornou, assim, uma instância do capital internacional no Brasil, enfraquecendo o Estado nacional e contribuindo para o processo de reversão neocolonial.”

Forças produtivas

A segunda dimensão avaliada pelo autor se refere às forças produtivas nacionais que deveriam dar suporte à Embraer. Antes, ele reitera que a empresa atua em um setor complexo e de acirrada concorrência. “Não é à toa que são poucas e grandes as empresas da indústria aeronáutica, que requer vultosos investimentos e tecnologias sofisticadas, num esforço de inovação permanente. Nas últimas décadas, uma dinâmica de fusões e aquisições vem tornando o setor ainda mais complexo. Gigantes como Boeing, Airbus e Bombardier, as chamadas integradoras, estão no topo da cadeia produtiva, que possui na base os fabricantes de pequenos componentes que vão compor os subsistemas, que por sua vez vão compor os sistemas (aviônica, aeroestruturas, motores e outros) a serem integrados pelas gigantes.”

A Embraer, explica o economista, faz parte de em um setor especializado dentro dessa indústria mundial, fabricando aviões de qualidade, baixos custos de manutenção e de operação e a preço competitivo. “Ocorre que, do ponto de vista produtivo, a Embraer segue um padrão de aeronave ditado pelas grandes empresas internacionais, visto que novas tecnologias, desenhos e materiais vêm de fora, sendo aqui adaptados. O Brasil não terá capacidade de ditar como vai ser um avião nos próximos 50 anos. Enquanto isso, Boeing e Airbus estão recebendo dos seus governos bilhões de dólares e de euros para pensar o avião do futuro.”

Dinâmicas regionais

Cardoso lembra que a Embraer sempre importou sistemas e subsistemas, já que não pode produzir motores aeronáuticos, por exemplo. Depois da privatização, a empresa adotou a estratégia de parcerias de risco: ao invés de apenas comprar os componentes, passou a convidar as grandes fornecedoras como parceiras desde o início de um projeto, pensando os sistemas voltados para uma aeronave. “A ideia foi diminuir o número de fornecedoras para gerir. No desenvolvimento do ERJ-145, nos anos 90, havia cerca de 300 empresas; já na aeronave seguinte, o EMB-170/190 (operado no Brasil pela Azul), eram 30 fornecedoras, a maioria de parceiras de risco.”

Com bem menos fornecedoras para gerir, a Embraer pôde se concentrar no projeto e na montagem, mas o autor da tese vê dois problemas nessa estratégia. “O primeiro é que a empresa agora compartilha parte do aprendizado de integração de subsistemas em sistemas com os parceiros de risco – segundo pesquisas, alguns parceiros internacionais já se apropriaram desse conhecimento para se tornar fornecedores da Boeing e de outros projetos. O outro problema está nas fornecedoras nacionais. Eram centenas vivendo sob o guarda-chuva da Embraer, mas a estratégia de parcerias impõe requisitos tão elevados em termos de capital e tecnologia, que essas empresas brasileiras foram quebrando e hoje se resumem a poucas dezenas.”

O economista reconhece que a Embraer nunca se propôs a ser um instrumento de desenvolvimento da indústria brasileira, mas acha que poderia liderar o esforço. “Seus vínculos com a economia nacional estão cada vez menores, localizados sobretudo em São José dos Campos e nas outras fábricas de Botucatu e Gavião Peixoto, sob a forma de empregos diretos e um pouco de empregos indiretos, dentro desse arranjo local. Fora disso, não consegue desdobrar suas atividades para o restante da indústria brasileira.”

Centros de decisão

De acordo com Artur Cardoso, a ideia de Celso Furtado sobre os centros internos de decisão diz respeito à capacidade do Estado para expressar um projeto nacional reunindo os interesses e buscando resolver problemas materiais e sociais da coletividade. “O Estado deve ter instrumentos de política econômica (fiscal, monetária, cambial, industrial) para levar adiante esse projeto nacional, pois todo capital tende a ser internacionalizado, dentro da lógica da acumulação: crescer, lucrar, investir e expandir. Mas, depois da privatização, reforçaram-se os elos com centros externos de decisão – os mercados internacionais e seus padrões técnicos e financeiros, e acionistas privados.”

Com o controle internacionalizado e tendo os mercados estrangeiros como principais, a Embraer está sempre entre as cinco maiores exportadoras brasileiras, porém, sem uma cadeia produtiva brasileira, também está na lista das maiores importadoras, com saldo comercial menor do que as exportações sugerem, aponta o autor da tese. “E chegamos ao momento atual, em que o Estado ainda financia as exportações da Embraer, assim como projetos de novas aeronaves: os dois últimos programas militares, envolvendo o cargueiro KC-390, são patrocinados pelo governo. A empresa também foi escolhida para receber a tecnologia do caça Gripen pela sueca Saab. No entanto, a apropriação desses benefícios acaba sendo limitada à empresa. É como se a Embraer mandasse nas relações com o Estado.”

Sobre a transação com a Boeing
A proposta de venda da Embraer para a Boeing ocorreu com a pesquisa de Artur Cardoso já finalizada, sendo uma decisão que cabe à Presidência da República, detentora das golden shares. O economista conta que o episódio começa com a dificuldade da canadense Bombardier (concorrente direta da Embraer) em continuar financiando sua subsidiária no projeto do C-Series, avião que concorre próximo aos menores da Boeing e da Airbus e aos novos E-Jets E-2 da Embraer. “O C-Series estava sendo vendido para o mercado dos Estados Unidos e a Boeing acionou o Departamento de Comércio americano, que ameaçou com sobretaxas de 300%, inviabilizando a comercialização.”

Foi quando a europeia Airbus, vendo ali um grande negócio, adquiriu aquela subsidiária da Bombardier, associando-se à canadense em outubro do ano passado – e anunciou que produziria o avião na fábrica que possui dentro dos EUA, ali gerando empregos e pagando os impostos, argumento que derrubou o processo da Boeing. “Com isso, a Airbus, uma gigante que figura como primeira ou segunda do mundo dependendo do ano do ranking, passa a ser uma concorrente direta da Embraer (além da Bombardier). O episódio trouxe um constrangimento ao mercado e os especialistas, ainda em outubro, já previam uma associação da Embraer com a Boeing”, afirma o autor da tese.

Cardoso acrescenta que, na verdade, a Boeing tentou a aquisição total da Embraer (operação denominada take over), mas a notícia da negociação, em dia 21 de dezembro, fez as empresas virem a público anunciar uma “combinação de negócios”. “Sabemos que essa combinação será muito assimétrica, já que a Boeing vende dez vezes mais e possui ativos de centenas de bilhões de dólares. A única pressão que o Estado brasileiro conseguiu expressar foi para separar da transação a empresa de defesa e segurança que desenvolve projetos militares. A proposta é que o setor comercial (aviões de passageiros e executivos) seja alocado em outra empresa, onde a Boeing, segundo notícias deste final de março, teria de 80% a 90% do controle.”

Na opinião de Artur Cardoso, o ponto final dramático dessa história é que a Embraer deixa de ser, pelo controle de fato, uma empresa nacional. “O debate público fez da Embraer um símbolo nacional, sem se analisar o que está por trás dela. Parte do simbolismo é positivo por mostrar que o Brasil, quando há um esforço da sociedade, tem potencial para criar centros tecnológicos e universidades de excelência, colhendo resultados. Mas esses resultados precisam ser reorientados para fins nacionais, resolvendo problemas da população e criando investimentos, empregos e tecnologias para termos mais soberania em um cenário mundial tão complicado como o atual.”

Publicado no Jornal da Unicamp