A Academia Nacional de Engenheiros dos Estados Unidos (NAE, da sigla em inglês), classificou a mecanização agrícola como a sétima invenção da engenharia no século passado, sobrepondo-se, por exemplo, à internet, ao computador e ao telefone (REBOUÇAS et al., 2017).

A indústria de máquinas agrícolas compreende a produção de tratores, colheitadeiras, cultivadores motorizados e diversos outros tipos de implementos e ferramentas agrícolas destinados às inúmeras atividades no campo.

Toda importância dada a esse setor de máquinas agrícolas pode ser facilmente justificada. Em momentos como o da pandemia pela Covid-19, por exemplo, não se verifica desabastecimento de alimentos como vivenciado nas demais epidemias que assolaram a humanidade ao longo da história. Morria-se mais pela fome ocasionada pela escassez de mão-de-obra do que pela enfermidade propriamente dita, tal como ocorreu no período da Peste Negra na Idade Média. Se o flagelo da fome persiste ainda hoje, são por motivos outros, não mais relacionados às baixas colheitas como eram frequentes até um passado recente.

As máquinas agrícolas, juntamente com outros fatores de produção, propiciaram um salto gigantesco na produção de alimentos e demais produtos agropecuários nas últimas décadas, garantindo aumento considerável da expectativa de vida da população em geral e a dos brasileiros em particular. A despeito de a maioria absoluta dos setores da economia apresentarem quedas vertiginosas durante o período da pandemia pela covid-19, a safra de grãos (cereais, leguminosas e oleaginosas), de acordo com a estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), deve ficar 2,3% acima da produção de 2019, ou seja, espera-se para 2020 5,5 milhões de toneladas a mais [1].

Importante lembrar que em 2018, de acordo com esse mesmo IBGE, a expectativa de vida do brasileiro alcançou a média de 76,3 anos, ante uma média de vida de 45,5 anos em 1940. “Na média entre homens e mulheres, a expectativa de vida aumentou 30,8 anos entre 1940 e 2018”[2]. A fome e a subnutrição eram uns dos fatores principais para a baixa expectativa de vida do brasileiro (IBGE, 2019).

Outro fator importante relacionado ao aumento da produção de alimentos foi a possibilidade de crescimento da população urbana que, no Brasil, ainda na década de 1940, era pouco superior a 30%. A industrialização no país necessitava de mão-de-obra que só foi possível com a migração de milhões de trabalhadores oriundos do campo, sem que isso impactasse na produção de alimentos. Entre 1940 a 1980 o Brasil foi um país que se industrializou fortemente, mantendo a maior taxa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em todo o mundo, com aumento progressivo na produção de alimentos, tanto para o mercado interno como para exportação.

A forma como essa migração de trabalhadores ocorreu no Brasil e em outros países do mundo, configurando-se um autêntico êxodo rural, se deu de forma caótica e perversa. Mas não se pode responsabilizar o processo de mecanização no campo por esse fenômeno, tal como fizeram os luddistas[3] na primeira Revolução Industrial – que promoveram a destruição de máquinas, como se fossem elas, e não os seus proprietários, os inimigos de classe. 

O massacre das forças produtivas ocorrido no Brasil, assim como inúmeros outros flagelos sociais (com o crescimento desordenado das grades cidades), é característica típica da anarquia do capital, exacerbado ainda mais no neoliberalismo.

A ausência de um Estado Nacional forte capaz de voltar a mecanização da agricultura, na base do trabalho coletivo, para aliviar a vida do trabalhador rural e promover o aumento de seu bem-estar é o que deve estar no centro da crítica. E não o incentivo à mecanização, seja ela rural, industrial ou de qualquer outra área específica.

Karl Marx, a propósito, já demonstrava seu encanto pela forma como o capitalismo transformava a produção material baseado no emprego da ciência por meio da introdução de máquinas modernas, realçando seu caráter revolucionário no desenvolvimento das forças produtivas, como bem ressalta Moraes Neto (2002):

“para Marx, o capitalismo é, a um só tempo, brilhante no que diz respeito ao desenvolvimento das forças produtivas e medíocre enquanto forma social. É dessa constatação que se desdobra a conhecida noção da contradição entre forças produtivas e relações de produção, coisa que pode ser sintetizada na ideia de que a forma social capitalista impede que se difundam socialmente os benefícios da desescravização do homem frente ao trabalho (na forma de trabalho abstrato) necessário à reprodução material” (MORAES NETO, 2002).

De fato, há uma arapuca armada no seio da própria classe trabalhadora que precisa ser desarmada: a de que máquinas roubam empregos. Essa é uma ideia tão tosca que não será dada atenção a ela nesse artigo (nem seria esse o propósito).

De toda forma, é preciso se atentar ao fato de que a mecanização agrícola foi política de Estado, tanto em países capitalistas como em nações socialistas. E em ambos sofreu críticas infundadas, tanto de setores de direita (sobretudo neoliberais) como de esquerda.

Foi nos Estados Unidos que, segundo Fonseca (1990), “se começou a usar tratores, grandes trilhadoras e ‘combines’, as colheitadeiras, que executavam em um dia o processo de colher 12 hectares de trigo e realizar todas as operações necessárias, até o ensacamento do grão, todas elas movidas ao vapor”.

Ainda segundo essa autora, na região de Dakota, nos EUA, nos anos de 1880 já se realizava a aração dos solos em grandes extensões, buscando-se adaptações às condições locais (diferentes dos solos da Europa), utilizando-se vários tratores simultaneamente (FONSECA, 1990).

A Lei da Propriedade da Terra (Homestead Act) assinada pelo presidente Abraham Lincoln em 1882 foi uma clara intervenção do Estado de modo a atrair imigrantes para o esforço colonizador do Oeste do país, doando 160 hectares a quem se comprometesse a cultivar a terra por cinco anos. O Estado Nacional ianque, e não a livre iniciativa privada, jogou papel decisivo para o assentamento de 600 mil fazendeiros em aproximadamente 30 milhões de hectares de terra.

Desbravar toda essa extensão exigiria máquinas e implementos agrícolas adaptados às especificidades das pradarias norte-americanas. Foi aí que, uma vez mais, o Estado norte-americano interviu por várias vezes, com distintos presidentes, para o desenvolvimento do setor de máquinas agrícolas no país.

No governo de George Washington, por exemplo, foram contratados técnicos como o proeminente escritor e pesquisador britânico Arthur Young para popularizar implementos voltados à realidade local. Thomas Jefferson, também em seu governo, investiu em inovações tecnológicas de máquinas e implementos para a agricultura do país. O resultado foi impressionante: entre 1780 a 1900 a área cultivada nos Estados Unidos ultrapassa a da Inglaterra e País de Gales em dez vezes, alcançando 160 milhões de hectares (FONSECA, 1990).

Mas é a partir do New Deal, ou seja, depois da adoção de uma série de programas impulsionados pelo Estado, sob o governo do então presidente Franklin Delano Roosevelt, que os EUA vão presenciar um grande salto, tal como assinala Fonseca (1990):

“Foi somente após o New Deal, em consequência dos programas agrícolas deslanchados pelo Governo dos Estados Unidos, após a Segunda Guerra, que ocorre a transição à mecanização agrícola e o mercado americano alarga-se consideravelmente. Apesar do lento aumento da demanda, o período entre as guerras mundiais presenciou um significativo desenvolvimento da tecnologia dos tratores. Os avanços materializaram-se através de inovações de produto e avanços consideráveis obtidos no processo de produção, especialmente no processo de usinagem (FONSECA, 1990).

Em comum aos países capitalistas que hoje abrigam seus polos industriais de máquinas e implementos agrícolas está o fato de todos terem adotado “políticas industriais dirigidas a incentivar o investimento através de compensações generosas à depreciação e à busca de escalas de economias de escala cada vez maiores, em especial na Inglaterra e América do Norte” (GIBBONS, COOMBS, SAVIOTTI, STUBBS, apud FONSECA, 1990). Ou seja, governos desenvolvimentistas ousaram a financiar a criação e consolidação dessa indústria estratégica em seus países.

Nos países socialistas as máquinas agrícolas também assumem grande relevância, sendo consideradas, literalmente, o motor do desenvolvimento das forças produtivas no campo. No clássico Manual de Economia Política da Academia de Ciências da URSS é ressaltada toda a importância dada a esse setor, tido como decisivo para o triunfo da revolução:

“O papel dirigente da grande indústria socialista na transformação socialista da agricultura se realizou, na URSS, através das estações de máquinas e tratores. A Estação de Máquinas e Tratores (MTS) é uma empresa estatal socialista na agricultura, que concentra tratores, combinados e outras máquinas agrícolas complexas, prestando serviços, por meio de contratos, à produção colcosiana.

A estação de máquinas e tratores foi um importante instrumento de reconstrução socialista da agricultura, um instrumento fundamental de estabelecimento da aliança de produção entre a indústria e a agricultura. A aliança de produção consiste em que a grande indústria socialista abastece a agricultura de máquinas e outros meios de produção, equipando-a com uma nova e aperfeiçoada técnica” (ACADEMIA DE CIÊNCIAS DA URSS, 1961).

 A propósito, Stálin, em “Sobre os Problemas da Política Agrária na URSS”, para reafirmar a superioridade do sistema colcosiano sobre o regime capitalista de agricultura e sobre a pequena economia camponesa, escreveu:

“A grande significação dos colcoses consiste precisamente em que representam a base principal para a aplicação de máquinas e tratores na agricultura, em que constituem a base principal para a transformação do camponês, para a recomposição de sua psicologia no espírito do socialismo[4].

Na China, dirigida pelo Partido Comunista, também não foi diferente. Em reunião executiva do Conselho de Estado que tratou sobre a agricultura mecanizada e da atualização das máquinas agrícolas, ocorrida no final de 2018, definiu-se, entre outras iniciativas, que “os agricultores adeptos da agricultura mecanizada vão ser subsidiados equivalentemente não importando se as máquinas que eles adquirirem forem de marcas chinesas ou estrangeiras”[5]. De acordo com os dirigentes comunistas, o maquinário agrícola avançado e as técnicas de agricultura mecanizada devem ser promovidas continuamente.

Já no Brasil, sob a égide do neoliberalismo, o Estado Nacional foi retirado por completo de sua missão de promover políticas industriais, sobretudo voltada à esse setor estratégico. Pelo contrário, viu ser dizimada toda uma rica experiência que vinha sendo construída há mais de um século. 

Já no chamado Primeiro Reinado, período que vai de 1822 até 1831, o estadista José Bonifácio Andrada e Silva falava sobre as vantagens do uso de máquinas na agricultura “pois estas poderiam substituir os escravos” (MIALHE, 1980).

Como se percebe, o debate sobre a centralidade da indústria nacional de máquinas agrícolas no país remonta há quase dois séculos e perpassa por diversos sistemas de produção, ganhando força, sobretudo, no período que vai de 1960 até final de 1980, quando o setor praticamente desmonta ante a implementação do neoliberalismo no país. É dessa época o nascimento das principais empresas brasileiras de tratores e implementos, que deixou um legado de imenso sucesso.

Segundo Rebouças et. al. (1997) a partir de 1960, com a necessidade de se aumentar a produção agrícola do país, tanto para o aumento das exportações como do consumo interno, “o setor de tratores passou a ser protegido por políticas cambiais e fiscais que ofereciam vantagens comparativas em relação a similares importados”. Ainda de acordo com esses autores,

“a oferta de tratores nacionais começou em 1960, contudo a entrada das empresas no Brasil dependia da aprovação do projeto de fabricação apresentado por elas ao governo, que deveria estar de acordo com as especificações do decreto-lei nº 47.473, de 22 de Dezembro de 1959, instituído dentro do Plano Nacional da Indústria de Tratores Agrícolas. As imposições contidas no decreto limitaram a entrada de empresas no país, levando o setor, a ser concentrado em poucas empresas desde seu início” (REBOUÇAS et. al. 1997).

O Plano Nacional da Indústria de Tratores Agrícolas foi um importante mecanismo de estímulo para a criação e consolidação das primeiras empresas brasileiras de máquinas agrícolas que, por décadas, foram referências na área, inovando em diversos setores e contribuindo enormemente no desenvolvimento da agropecuária brasileira.

Iniciativas como a implementação de barreiras tarifárias para se proteger a incipiente indústria de tratores visando o aumento da produção doméstica e a adoção de uma política cambial, que manteve a moeda brasileira desvalorizada de modo a desestimular a importação de tratores – e, com isso, fomentar a produção no Brasil –, foram algumas das políticas adotadas por governos desenvolvimentistas da época.

O resultado não poderia ter sido diferente. Surgiram empresas nacionais que deram grande contribuição ao desenvolvimento da agropecuária brasileira, tais com a Companhia Brasileira de Tratores (CBT), Engesa, Agrale, Gurgel e tantas outras fábricas de implementos agrícolas de capital nacional.

Algumas dessas empresas chegaram a produzir até automóveis, como foi o caso da CBT que produzia o famoso jipe Javali, um veículo popular criado e produzido em território nacional entre os anos de 1988 e 1995.

Fosse em outra época, provavelmente o Javali teria feito enorme sucesso. Mas infelizmente foi lançado justamente no auge da implementação do neoliberalismo no país. O Javali foi literalmente abatido pelo Touro de Wall Street.

Veículo nacional, com a maioria das peças (motores, bombas injetoras, pedais, caixa de marchas e transferência, carrocerias e turbina) produzidas no Brasil pela própria empresa, o Javali foi comercializado para uso civil e destinado até para o Exército brasileiro. 

O Javali foi apenas um entre tantos outros feitos da Companhia Brasileira de Tratores, empresa fundada no município paulista de Ibaté, em 1959, que ficou famosa por seus tratores rústicos, adaptados às condições brasileiras.

Sobre a rusticidade desses tratores, era comum se ouvir entre os agricultores, em tom de brincadeira, que areia servia como graxa para se lubrificar um CBT.

A CBT chegou a ocupar o posto de uma das maiores fabricantes de tratores da América Latina e a exportar seus produtos para vários países, como Estados Unidos, Argentina, México, Japão, Austrália, Marrocos, Argélia, Nigéria, Senegal, África do Sul, entre outros.

No início da década de 1980 a empresa almejou voos ainda maiores ao desenvolver o projeto de uma aeronave denominada RPV, mas acabou não decolando. O neoliberalismo começava a fincar raízes no Brasil e o apoio governamental já começava a minguar.

Com o passar dos anos, já em 1995, no primeiro governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, em meio ao vendaval do processo de abertura econômica iniciado no governo anterior de Fernando Collor de Mello – que eliminou todos os mecanismos de proteção à indústria automobilística nacional -, a companhia foi à falência.

Chegou ao fim uma história que remonta ao final da década de 1950, outro momento histórico, bem diferente dos anos neoliberais. Naquela época, prevalecia o receituário nacional-desenvolvimentista.

Para se ter uma ideia da importância dada a indústria autóctone naquela época, havia uma legislação que determinava que o índice de nacionalização deste setor alcançasse 70%. Foi justamente essa legislação que impediu que a empresa estadunidense Oliver ocupasse o lugar da CBT na fabricação de tratores agrícolas pesados em solo brasileiro.

A produção da CBT teve início em 1961, no município de São Carlos, com o trator modelo 950, de 3,7 toneladas, “com motor diesel Mercedes-Benz OM-321, de seis cilindros e 72 cavalos, seis marchas a frente e duas a ré e freios a disco duplo na saída do diferencial, cuja capacidade máxima de tração é de 5 toneladas”[6]. Este foi, portanto, o primeiro trator pesado fabricado no Brasil, já com um índice de nacionalização próximo a 80%.

Já por volta 1964, o modelo 950 ganha mais potência, “com um motor Perkins de 80 cv, sendo renomeado de 1020, a este modelo, já 100% nacional, seguiram o 1090 e o 1105 (motor Mercedez-Benz de 100 cv), ambos com porte e potência adequados para tracionar implementos pesados” (MATO GROSSO, 2018).

Ainda de acordo com esse autor, em 1971, dez anos após o arranque da fábrica,

“a CBT produziu 14.340 tratores, pouco mais de 10% do total do país, no período. Esse volume correspondia a quase um terço do mercado anual de unidades pesadas.  A essa altura, os vínculos com a Oliver já haviam sido desfeitos e a CBT passara a desenvolver seus próprios produtos, inclusive scrapers hidráulicos rebocados, lançados no final daquele ano. Já no ano de 1975, além do trator 1090 e o 1105, a CBT dispunha de dois outros modelos leves, sendo: o trator 1000, que foi lançado em 1970, com 2,7 toneladas, bitolas reguláveis, motor Perkins de 56 cv e o outro trator era o 1065, com 59 cv, motor Mercedes-Benz. Toda a publicidade da CBT destacava a resistência de seus produtos, lembrando que eram os únicos tratores brasileiros de rodas com chassi” (MATO GROSSO, 2018).

Durante a metade da década de 1970 a Companhia Brasileira de Tratores continuou crescendo, com um nível de produção a cada ano maior, chegando a ocupar o incrível patamar de 20% de vendas no setor de tratores pesados, uma área muito importante ao país.

Tudo parecia marchar bem até que, em 1977, a multinacional norte-americana Ford regressa ao mercado brasileiro de tratores pesados, concorrendo diretamente com a CBT literalmente tratorando-a.

Obviamente que uma instituição centenária como a Ford, enraizada em todo o planeta, e que na maior parte de sua existência gozou de pesados subsídios – e até mesmo de investimentos diretos – do governo estadunidense, vai sempre dispor de mais vantagens comparativas que outra empresa concorrente qualquer em fase inicial de consolidação no mercado, ainda mais quando essa empresa embrionária não conta com apoios governamentais de seus países de origem.

O neoliberalismo no Brasil começava a ser lubrificado. Suas engrenagens básicas passavam a se mover com uma abertura comercial irresponsável, incapaz de proteger as empresas nacionais de suas concorrentes que se encontravam em outro patamar, bem mais adiantado.

Essa concorrência desleal ocasionou, de imediato, uma redução de 70% na produção da CBT, representando um duro golpe para a companhia que até tentou reagir nos anos seguintes, em níveis tímidos, até que, “em 1980, uma grave crise econômica que abalou o país, com reflexos importantes sobre a agricultura dificultou novamente a retomada da empresa” (MATO GROSSO, 2018).

Hoje, quando muito se fala do exemplo sul-coreano, que na década de 1970 era um país assolado pela pobreza, imediatamente vem à mente a seguinte pergunta: como foi possível um país, cujo território é pouco superior à metade do estado de São Paulo e cuja população tinha renda anual duas vezes menor que a dos brasileiros nessa mesma época, logrou promover um verdadeiro salto econômico se transformando em uma das economias mais dinâmicas e desenvolvidas do mundo?

A resposta é aparentemente simples. Dentre outras políticas adotadas, tais como pesados investimentos na educação pública, destaca-se também o forte aporte governamental em inovação tecnológica desenvolvida por empresas sul-coreanas.

Ao contrário do Brasil, as empresas nacionais estratégicas da Coréia do Sul tiveram intenso apoio do Estado, o que permitiu, nesse curto intervalo de tempo histórico, criar e consolidar marcas que hoje se destacam em todo o mundo e são referências em tecnologia. Entre essas empresas, pode-se destacar LG, Samsung, Kia, Hyundai, entre outras. Empresas que transitam na fronteira do conhecimento em suas respectivas áreas.

Essas duas últimas empresas citadas, Kia e Hyundai, têm história parecida com a CBT e destacam-se hoje justamente no setor automobilístico e de tratores. A Kia Motors que conhecemos, por exemplo, surgiu:

“no início da década de 1970, com o nascimento da Titan, o primeiro caminhão da marca. Na sequência, ocorreu a produção do primeiro automóvel de passageiros, o Brisa, equipado com os pioneiros motores à gasolina e a Diesel desenvolvidos e fabricados inteiramente pela Kia. Em 1979, a marca já estava produzindo carros para outras grandes empresas do setor, como Peugeot, com o 604, e Fiat, com o 132 Sedan”[7].

A Hyundai, por sua vez, é uma multinacional de automóveis sediada na capital Seul, fundada em 1967 por Chung Ju-Yung, que em 1947 já havia fundado a Hyundai Engineering and Construction Company. Apenas em 1974, após sete anos dedicados ao desenvolvimento do primeiro carro, é que foi lançado seu primeiro modelo: o Hyundai Pony, um pequeno automóvel de cunho familiar sul-coreano com motor de origem japonesa.

Em um sucinto artigo publicado no Jornal GGN do dia 22 de fevereiro de 2020, Paulo Gala e Felipe Augusto Machado fazem uma interessante análise sobre a contribuição do Estado sul-coreano para a projeção que hoje desfruta a Hyundai no cenário internacional[8].

Segundo esses autores, a consolidação da empresa “demorou e foi custoso, mas o Estado e a empresa seguiram comprometidos com uma estratégia nacional de desenvolvimento baseada em aprendizado produtivo e tecnológico”.

Gala e Machado, nesse mesmo artigo, também ressaltam que;

“a reputação da marca foi péssima por anos, mas hoje a Hyundai é a terceira maior produtora de carros no mundo. Foram anos de prejuízo, sustentados por generosos subsídios do Estado, protecionismo e controles de capital, pelas demais empresas do grupo (como o segmento de construção naval) e pelas restrições à entrada de concorrentes (apenas Hyundai e Daewoo podiam vender carros leves)”.

No referido artigo, os autores fazem alusão à outra empresa brasileira, voltada à fabricação de veículos 100% nacionais: a Gurgel Motors. Tal com a CBT, a Gurgel foi fundada na década de 1960, no esforço da consolidação da política de substituição de importações e, apesar de seu relativo sucesso, foi fechada em 1996, no ápice do neoliberalismo no Brasil

Essa também foi a sina da Companhia Brasileira de Tratores que, diferentemente das suas congêneres sul-coreanas não conseguiu se inserir em um Projeto Nacional de Desenvolvimento que fosse capaz de colocá-la à serviço dos interesses estratégicos do país. Pelo contrário, a CBT foi verdadeiramente sabotada pelos governos neoliberais que assumiram o poder a partir da década de 1980.

Outras empresas mais tradicionais do ramo, sobretudo de tratores agrícolas, tais como Massey Ferguson, John Deere, New Holland, Valmet e Ford, têm em sua história a marca de contundentes incentivos estatais de seus respectivos governos, em diferentes épocas.

Essas empresas são hoje verdadeiros patrimônios de seus países. Geram empregos, promovem a inovação tecnológica em um setor sensível da economia e dão suporte à produção agropecuária. Muitas delas são centenárias como é o caso da John Deere que foi fundada no ano de 1837, sendo considerada uma das empresas industriais mais antigas dos Estados Unidos. Empresas que por várias vezes foram convocadas pelo governo americano à se somarem a vários esforços de guerras ou crises. 

No dia 27 de março de 2020, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, assinou uma ordem executiva exigindo que a General Motors (GM) e a Ford fabricassem respiradores para serem usados no combate ao novo coronavírus nos Estados Unidos[9].

No memorando, a Casa Branca afirma que o secretário de Saúde, Alex Azar, iria determinar o número de equipamentos a serem entregues pela empresa. A ordem é baseada na Lei de Produção de Defesa, dos anos 1950, que autoriza o governo a intervir na indústria para reorientar sua produção em tempos de guerra. Mais um exemplo da intervenção do Estado a exigir contrapartida de empresas que, ao longo da história, foram beneficiadas com inúmeras medidas protecionistas e de incentivos.

Exemplos de inovações não faltam a cada uma desses empresas, o que demonstra o dinamismo do setor. A Ford, por exemplo, é referência em inovações não apenas em produtos, mas também em processos. No campo da administração, quando adotou o taylorismo em sua linha de produção em série, revolucionou a indústria e o mundo através daquilo que se convencionou a chamar de fordismo. Esse novo modelo de gestão foi um dos marcos da Segunda Revolução Industrial e vigorou até a década de 1980.

Pela primeira vez na história vários produtos se tornaram acessíveis às grandes massas, criando-se um mercado consumidor sem precedentes que se beneficiava com a redução dos preços em decorrência do baixo custo de produção proporcionado pelo fordismo.

Décadas depois surgiram novas escolas da administração e modelos de produção, coincidentemente (ou não), liderados pela indústria automobilística: toyotismo e volvismo.

Se o fordismo se caracterizava pelos tempos e movimentos muito bem delimitados, o toyotismo se notabilizou pela flexibilidade no processo produtivo. Como exemplo do toyotismo temos diversos programas de gerenciamento baseados na chamada “Qualidade Total” e pela busca da produção conhecida como “just-in-time”, além das novas formas de pagamento e de remuneração flexíveis e, principalmente, pela difusão da terceirização que predomina nas relações de trabalho atualmente (ALVES, 2000).

Pode-se afirmar, sem lugar às dúvidas, que estas inovações no campo da administração, das relações humanas e das linhas de produção que foram patrocinadas por estas empresas automobilísticas, revolucionaram o capitalismo, dando-lhe novo dinamismo para superar muitas de suas crises sistêmicas.

Para não fugir à essa regra, a Companhia Brasileira de Tratores também era uma empresa que se destacava na inovação, tanto na sua administração quanto em sua produção tecnológica. Segundo Mato Grosso (2018);

“Uma das principais características da CBT era a elevadíssima verticalização, favorecida por sua capacidade de projeto e pela disponibilidade de uma grande fundição própria, o que conferia a empresa certa flexibilidade no lançamento de novos produtos em momentos de contração do mercado. Sendo assim, para manter um permanente movimento de ampliação e diversificação de sua linha de produtos, lançaram em 1981 os modelos 3000 e 3500 a álcool, equipados com motores Dodge de ciclo Otto, sendo anunciados como a primeira frota de tratores a álcool do mundo, porém sem sucesso. Continuamente foram lançadas as séries 2000, 4000 e 8000 a diesel, em diversas versões, sempre com a motorização Perkins, Mercedes- Benz e mais tarde MWM. No ano de 1986 saiu o primeiro trator 4×4 da marca, o modelo 8060, com motor Mercedes-Benz de 110 cv e eixo dianteiro ZF, que segundo a empresa, oferecia o menor raio de giro da categoria”[10].

A companhia ainda possuía uma relação de vários outros projetos que incluía fabricar seus próprios motores para, a partir daí, lançar uma linha veículos utilitários, tratores leves e, mais adiante, caminhões, ônibus, e até mesmo lançar um audacioso projeto de aeronaves denominada RPV BQM-1BR (o que foi abandonado por falta de apoio dos órgãos governamentais) (MATO GROSSO, 2018).

A própria ocupação do cerrado brasileiro pela agricultura foi resultado de intensas inovações tecnológicas que além do melhoramento genético das espécies cultivadas e das ciências do solo teve também na mecanização agrícola um de seus mais importantes sustentáculos. 

Ainda hoje é possível se encontrar alguns desses tratores produzidos pela CBT sendo operados em lavouras e outras atividades afins, o que demonstra sua grande rusticidade e durabilidade ou até, como relata Mato Grosso (2018), “se transformaram em monumentos históricos dentro de grandes propriedades rurais ou cidades que tiveram seu desenvolvimento alavancado pela agricultura”; ou ainda, na lembrança de muitas pessoas que “relatam o início de suas atividades operando um velho e bom trator CBT”. Mas infelizmente, a cada ano que passa, esses tratores brasileiros são cada vez mais raros de serem encontrados.

Em seu lugar, as grandes multinacionais ocuparam quase que por completo seu espaço, como é demonstrado por Lima e colaboradores (2017), na tabela abaixo:

*Adquirida pela americana AGCO na década de 1990;
** Estatal de origem finlandesa, foi privatizada na década de 1990, passando a se chamar Valtra, e posteriormente adquirida pela americana AGCO em 2005;
***Adquiridas pelo Grupo Fiat na década de 1990;
****Atividades encerradas em 1995.
Fontes complementares: ANFAVEA (2015); Vegro, Ferreira e Carvalho (1997).

Como se pode ver, a tabela acima disponibiliza a quantidade produzida de tratores e máquinas agrícolas por empresa e a sua respetiva participação no mercado. Pode-se perceber claramente o quanto esse segmento se encontra concentrado, com apenas seis empresas dominando o mercado.

Outro dado muito relevante é que entre essas poucas empresas apenas uma delas é de capital nacional, a Agrale, com uma produção inferior a 3% do total produzido no ano de 2015.

A Agrale é a única empresa brasileira sobrevivente do setor. Além de tratores, ainda produz ônibus, chassis, motores e utilitários 4×4.

A empresa, que também foi fundada na década de 1960 no estado do Rio Grande do Sul, com o objetivo de produzir tratores para pequenos proprietários rurais, e que também já foi famosa por suas motos fabricadas na Zona Franca de Manaus até a década de 1980, sobrevive justamente por ter optado a trilhar um caminho pouco procurado pelas grandes concorrentes estrangeiras.

Em reportagem da Revista Istoé Dinheiro do dia 14 de novembro de 2012, intitulada “A vantagem de ser pequena”, o então presidente da Agrale, Hugo Zaterra é categórico ao afirmar: “Apostamos em nichos desprezados pelas grandes empresas e nos quais podemos ser competitivos”[11].

Importante destacar que a Agrale ocupa um nicho de mercado bem direcionado, onde se predomina a fabricação de tratores de pequeno porte. É o que restou a um nação de dimensão continental sob orientação neoliberal: “a vantagem de ser pequena”.

O Brasil é pequeno tão-somente na visão dos neoliberais. Advogam um Estado minúsculo. Para eles, somos um quintal dos EUA. Uma extensão de seus domínios. Mas ao contrário do que pensam o Brasil é gigante por sua própria natureza, tal como descrito no hino nacional. Um hino que é cada vez mais cantado da boca pra fora por falsos nacionalistas, sem se prestar a devida atenção ao seu conteúdo patriótico.

Atualmente as próprias Forças Armadas brasileiras parecem ter sido contaminadas pelo pensamento entreguista neoliberal, dispondo muitos de seus quadros a comporem o governo liquidacionista de Jair Bolsonaro, cujo ministro da Economia, por várias vezes, se pronunciou publicamente que o objetivo deste governo é privatizar “tudo o que puder”.

De acordo com o ministro Paulo Guedes, em uma fala para investidores estadunidenses em Dallas, durante homenagem a Bolsonaro pela Câmara de Comércio Brasil-Estados Unidos, Bolsonaro “vai vender tudo que nós temos. Do palácio do presidente à casa que eu deveria morar e tudo que pudermos vender. Vamos tentar vender a Petrobrás, o Banco do Brasil, ou no mínimo fazer uma fusão. Tentar unir o Banco do Brasil com o Bank of America. Já fundimos Boeing e Embraer”, declarou Guedes em inglês[12].

Guedes faz parte de um governo que tem mais militares ocupando ministérios que os próprios governos militares durante a ditadura de 1964/1985. Uma grande contradição em se tratando de uma categoria que deveria ser a primeira a se posicionar contraria à dilapidação do patrimônio público da nação. Deveriam ser, os militares, os primeiros a defenderem os interesses nacionais e não darem suporte a esse crime de “lesa-pátria”.

Há poucas décadas, antes da predominância do neoliberalismo, a visão era outra. A história da Engesa (Engenheiros Especializados S.A) é emblemática para mostrar como o projeto nacional desenvolvimentista era levado a sério pelas Forças Armadas no Brasil.

A Engesa foi a empresa mais importante na produção de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em São Paulo (SP), em 1958, por um grupo de engenheiros recém-formados liderado por José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, que no início se dedicava à fabricação de equipamentos para a prospecção, produção e refino de petróleo passou a produzir tratores agrícolas e florestais “premiados mundialmente e objeto de exportação para dezenas de países através da Engex, sua subsidiária”[13].

De acordo com o professor Arno Dallmeyer, da Universidade Federal de Santa Maria, a “Engesa foi fundamental, com seus grande tratores articulados 4×4 de 280 cavalos de potência, no auxílio aos pioneiros do cerrado brasileiro”[14].

Dallmeyer lembra que “antes da instalação das primeiras indústrias de tratores no país, não haviam nem 500 máquinas por todo o Brasil, somente a partir da década de 60 surgem as primeiras fábricas de tratores no país, e já na década de 70 nosso parque fabril tinha capacidade instalada para produzir cerca de 70 mil tratores”. E a Engesa foi uma dessas empresas pioneiras.

O primeiro trator florestal articulado do país – o moderno EE-510 fabricado pela Engesa, de acordo com o site especializado Lexicar Brasil:

“tinha capacidade para até 10 toneladas e caçamba própria para transportar toras de até 7,0 m de comprimento, o veículo possuía sua própria grua, controlada da cabine. A cabine, por sua vez, possuía isolamento termo-acústico, ar condicionado e assento giratório com regulagem e amortecedor”. Impulsionado por motor diesel MWM de seis cilindros e 130 cv, tinha câmbio automático, tração nas quatro rodas, tomada de força, freios pneumáticos com duplo circuito e direção hidrostática[15].

A Engesa foi uma potência. Ainda de acordo com esse mesmo artigo da Lexicar Brasil, graças ao trabalho em conjunto entre a empresa e as Forças Armadas o Brasil alcançou, na década de 1980, a “quinta posição entre os maiores exportadores mundiais de material militar”, desenvolvendo a engenharia nacional em vários setores, tais como

“rodas para carros, caminhões de coleta de lixo, trilhos e vagões, a Engelétrica, outras de suas subsidiárias, fornecia motores para ônibus elétrico, e também participava com 40% das ações da Órbita sistemas Aerospaciais, onde produziam mísseis, foguetes e giroscópios para diversos usos, a Engesa também participava na produção de radares de diversos tipos através da Engetrônica, e possuiam a única fábrica de munição pesada do Brasil, além de representar a Casa da Moeda Brasileira em diversos países, principalmente árabes”[16].

Para alguns estudiosos a falência da empresa, ocorrida em 1993, se deu, em boa medida, pelo fato de o Iraque não ter pago uma dívida de 200 milhões de dólares após ser invadido pelos Estados Unidos. Toda a desestabilização política e militar na região fez com que a empresa perdesse vários contratos. Os governos neoliberais no Brasil, a despeito de algumas tímidas intervenções do BNDES, viraram às costas para essa estratégica empresa e a deixaram sucumbir.

Em artigo intitulado a “Um outro lado da história da Engesa”[17] o General de Exército Armando Luiz Malan Paiva Chaves lamenta o fim da empresa que, segundo ele, é “exemplo frustrante da aptidão criativa e tecnológica do empresariado brasileiro, bem como da carência de recursos financeiros governamentais para assegurar a regularidade de encomendas de que depende a sobrevivência das empresas”. Ainda de acordo com o autor, o Gabinete Militar da Presidência ainda tentou convencer o governo a desapropria a Engesa por interesse público o que foi julgado temerária e arquivado pelo governo em 1994.

Paiva Chaves, nesse mesmo artigo, alerta ao grave fato de não se ter notícia da utilização do acervo tecnológico guardado em uma das fábricas da Engesa (Piquete) “que poderia ser muito útil nos desenvolvimentos programados pelo Exército. Também não se sabe do acervo do Osório, sem dúvida muito valioso, que é propriedade da Força. Caberia uma ação, mesmo policial, para descobrir seu destino. Localizado, teria grande valor na orientação da fabricação de blindados brasileiros”. Certamente, um crime de lesa-pátria que teve a conivência do neoliberalismo brasileiro.

No governo Lula ainda se tentou retomar a empresa. Em matéria divulgada pela revista Istoé no dia 19 de agosto de 2009, intitulada “A volta da Engesa”[18], era esperado “reeditar o sucesso da época e levar o Brasil de volta ao seleto grupo de fabricantes de armamentos”. Infelizmente, com a pressão dos neoliberais e o Golpe desfechado em 2016 que depôs a presidenta Dilma, essa importante iniciativa foi abortada.

O desfecho da Engesa, assim com o da CBT, Gurgel e Agrale (que embora ainda exista se limita a atuar em pequenos nichos de mercado) é ilustrativo para se perceber o nível de sucateamento do Estado Nacional ao qual o neoliberalismo o submeteu. Um Estado mínimo, que foi incapaz de abastecer a estratégica indústria de máquinas agrícolas e afins.

*Luciano Rezende Moreira é Diretor de Temas Ecológicos e Ambientais da Fundação Maurício Grabois.

NOTAS:

[1] Ver mais em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2020-05/ibge-safra-de-graos-deve-fechar-2020-com-alta-de-23. 

[2] Ver mais em: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-sala-de-imprensa/2013-agencia-de-noticias/releases/26104-em-2018-expectativa-de-vida-era-de-76-3-anos

[3] O termo luddismo é em alusão a Ned Ludd, personagem do início do século XIX que inspirou trabalhadores a se rebelaram contra as máquinas que surgiam no âmbito da primeira Revolução Industrial na Inglaterra, quebrando-as como forma de protesto.

[4]  Ver em: https://www.marxists.org/portugues/stalin/1929/12/28.htm.

[5]  Ver mais em: http://portuguese.people.com.cn/n3/2018/1213/c309806-9528270.html. 

[6]  Ver mais em: http://agroreporter.com.br/historia-da-lendaria-cbt-companhia-brasileira-de-tratores/. 

[7]  Ver mais em: https://www.kia.com.br/sobre. 

[8]  O artigo pode ser visto em: https://jornalggn.com.br/artigos/breve-historia-da-hyundai-a-gurgel-da-coreia-do-sul-por-paulo-gala-e-felipe-augusto-machado/.

[9]  Ver mais em: https://oglobo.globo.com/mundo/trump-usa-lei-de-guerra-para-obrigar-general-motors-fabricar-respiradores-24333225. 

[10]  Ver mais em: http://agroreporter.com.br/historia-da-lendaria-cbt-companhia-brasileira-de-tratores/.

[11]  Ver mais em: https://www.istoedinheiro.com.br/noticias/negocios/20121114/vantagem-ser-pequena/715.shtml. 

[12]  Ver mais em: https://www.condsef.org.br/noticias/em-video-paulo-guedes-promete-vender-todo-patrimonio-publico-brasileiro. 

[13]  Ver mais em: http://www.gbnnews.com.br/2017/01/engesa-uma-historia-de-sucesso.html#.XuYkLUVKjIU. 

[14]  Ver mais em: https://www.noticiasagricolas.com.br/videos/maquinas-e-tecnologias/259595-a-historia-das-maquinas-veja-o-que-arno-dallmeyer-conta-para-o-marcas-e-maquinas.html#.XuY5FUVKjIU. 

[15]  Ver mais em: http://www.lexicarbrasil.com.br/engesa/.

[16]  Ver mais em: http://www.gbnnews.com.br/2017/01/engesa-uma-historia-de-sucesso.html#.XuY7skVKjIU

[17]  Ver em: https://www.forte.jor.br/2017/12/08/um-outro-lado-da-historia-da-engesa/.

[18]  Ver em: https://istoe.com.br/16703_A VOLTA DA ENGESA/. 

REFERÊNCIAS:

 ACADEMIA DE CIÊNCIAS DA URSS. Manual de economia política da Academia de Ciências da URSS. Rio de Janeiro: Vitória, 1961.

FONSECA, M. D. G. D. Concorrência e progresso técnico na indústria de máquinas para agricultura: um estudo sobre trajetórias tecnológicas. 1990. 268 (Doutorado). Instituto de Economia, Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), Campinas, São Paulo.

IBGE. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Em 2018, expectativa de vida era de 76,3 anos. Agência IBGE Notícias. 2019. Disponível em: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-sala-de-imprensa/2013-agencia-de-noticias/releases/26104-em-2018-expectativa-de-vida-era-de-76-3-anos. Acessado em: 24 jun. 2020.

LIMA, V. A.; SANTOS, I. C. dos; AMATO NETO, J. A indústria de máquinas agrícolas no Brasil: uma análise evolucionária no período de 1985-2015. Cidade do México: XVII Congreso Latino-Iberoamericano de Gestión Tecnológica. 16 a 18 de outubro de 2017.

MATO GROSSO, L. A História da lendária CBT – Companha Brasileira de Tratores. Agroreporter, 2018. Disponível em: http://agroreporter.com.br/historia-da-lendaria-cbt-companhia-brasileira-de-tratores/. Acessado em: 24 jun. 2020.

MIALHE, L. G. Máquinas Motoras na Agricultura. 1.ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, v. 1, 1980. 289 p.

MORAES NETO, B. R. Marx, Taylor e Ford no final do século: reflexões sobre trabalho e cidadania. Revista ORG & DEMO (Marília), n. 3, p.55-60, 2002.

REBOUÇAS, L. C. F.; CARVALHO, E. B. S.; CAVALCANTE, J. F. Concentração de mercado: Estudo de caso das indústrias de tratores no Brasil. Revista Eletrônica de Administração (Online), v. 16, n.1, ed. 30, Jan-Jun 2017.