Vencido em 1980 o prazo da concessão quase centenária à firma Guinle para a exploração pricada dos serviços da Companhia Docas de Santos,
constitui – se estatal Codesp ( Companhia Docas do Estado de São Paulo ) vinculada ao Ministério do Transportes.

Não tardava e tinha início um movimento empresarial reivindicando a “modernização” (privatização) por fim instituída pela lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Pretendia-se através de investimentos de aproximadamente um bilhão de reais, novos guindastes e esteiras facilitadoras do movimento de cargas, elevar a produtividade, ou seja, otimizar a atividade com menos custos. Faziam-se licitações para administrar por arrendamento os terminais de contêineres, num ambiente de competição entre os operadores. Dessa forma, mais de dois terços das áreas arrendáveis do Porto de Santos já se encontram, pela ação da Codesp, sob domínio temporário do setor privado.

Quanto à própria estatal, passou com a Lei dos Portos a ser uma empresa com papel apenas estratégico de administradora e autoridade portuária, cuidando da implantação de projetos de infra-estrutura básica, manutenção das profundidades do estuário e fiscalização do cumprimento das normas legais de segurança. Correlatamente, a tarifa portuária cobrada pela empresa era reduzida.

Com a Codesp saindo das operações portuárias, houve transferência de renda do setor público para o privado, uma vez que os operadores portuários pré-qualificados pela empresa assumiram funções da estatal e absorveram parte de suas receitas. Com efeito, é a eles que incumbe executar as atividades de embarque e descarregamento de mercadorias, outrora a cargo da Cia. Docas de Santos e posteriormente da Codesp. Também os armadores (empresários navais) se beneficiaram com a redução da tarifa portuária e outras possibilidades abertas pelas modificações técnicas.

Os investimentos voltados para a agilização das operações, com vistas ao aumento da produtividade, embutiam um propósito de reduzir o contingente de trabalhadores. Com a meta de utilizar menos pessoal, até se chegou a propor um Adicional de Indenização ao Trabalhador Portuário, para estimular o desligamento voluntário; pretendia-se suprimir pelo menos a metade do quadro. Contudo, os portuários não se interessaram por tal programa: não cogitavam de indenização e sim de preservar o seu trabalho.

Mesmo assim, a redução do contingente se processava, visto que a automação redundava numa solicitação menor de mão-de-obra para as tarefas portuárias. Se não se conseguia reduzir na proporção pretendida de 50%, pelo menos um quarto dos trabalhadores acabou desistindo do porto, em decorrência da precarização das oportunidades de trabalho.

Para os empresários, porém, isso não era suficiente. Todavia, para ir além, era necessário enfrentar os sindicatos portuários, especialmente o dos estivadores, e promover a desregulamentação das relações trabalhistas no porto, retirando do sindicato um direito histórico vigente há mais de 60 anos.
Como é sabido, no modelo econômico do pós-1930 o Estado provia a que fosse proporcionado ao trabalho urbano aquele mínimo de condições e remuneração que o puro jogo entre oferta e demanda no mercado de mão-de-obra tendia a negar-lhe. No caso dos portuários, ainda mais pelo caráter estratégico de sua atividade, a nova legislação trabalhista propiciou substancial melhora de qualidade de vida. Um sindicato coeso zelava pela defesa da categoria, ao mesmo tempo que enfrentava os abusos e a má gestão da Cia. Docas (a concessionária) além de participar das lutas antiimperialistas no plano nacional e praticar a solidariedade antifascista no âmbito internacional.

Foi assim que se estabeleceu um sistema que levava em conta o fato de serem os estivadores trabalhadores “avulsos”, não vinculados a uma companhia determinada através de contrato: diversamente, eles se apresentam todos os dias ao porto, oferecendo seus serviços às agências de navegação que deles necessitem. Nessa condição de “avulsos” representava-os justamente o seu sindicato. Era este que contratava os serviços e os distribuía eqüitativamente entre os seus associados, além de administrar a vida jurídica, econômica e previdenciária de cada um deles. Essas relações de trabalho estavam definidas e reguladas na Seção VIII e no artigo 258 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

A função do estivador consiste em retirara ou colocar cargas nos navios, trabalhando dentro deles e sendo aí responsável por tudo.

Tratando-se de um serviço irregular, sazonal por razões diversas, o artigo 258 da CLT, combinado com uma Portaria do Ministério do Trabalho, determinara que a admissão de novos sócios ao Sindicato se fizesse apenas quando, durante um mês, cada estivador tivesse trabalhado mais que um certo número de horas. Nesse caso, trabalhadores matriculados não pertencentes à corporação poderiam ser convocados e encaminhados ao Sindicato para a devida sindicalização, obrigatória para o exercício da profissão de estivador.

O trabalho era distribuído ao longo da faixa portuária nos diversos núcleos (“pontos”) onde os estivadores se apresentavam e eram escalados para o serviço. Essa incumbência era encomendada ao Sindicato, cujo representante formava a equipe a ser enviada para cada navio, levando em conta inclusive a adequação física dos componentes dela.

A reação não se conformava com a remuneração razoável alcançada pelos sindicalizados; atribuía-lhes talvez apenas o direito ao salário mínimo. E culpava os alegados altos salários dos portuários (simplesmente compatíveis com o custo de vida) pelo congestionamento do porto: tal remuneração, particularmente o acréscimo denominado “salário-chuva” para ressarcimento pela exposição à insalubridade, seria a causa de se sentirem os armadores desencorajados a solicitar serviços extraordinários. Nas palavras de um militante da causa dos marítimos (1) ocorria apenas que “passara o tempo em que a maioria dos doentes nos hospitais de tuberculosos eram portuários”. Não havia porque pretender que as condições de vida dos trabalhadores regredissem, apenas “para não criar problemas aos Guinle e aos armadores”; ou que os trabalhadores “abdicassem de sair de casa nos seus poucos dias de folga”. (2)

Foi justamente contra esse vínculo com o sindicato – particularmente a intermediação para escalar a equipe de serviço solicitada – que o empresariado do porto privatizado pela lei 8.630/93 investiu. O sistema lhe parecia retardar o objetivo da obtenção da “competitividade” através da utilização de menos mão-de-obra, uma vez que as equipes recrutadas incluíam, segundo sua opinião, mais trabalhadores que os necessários.

A própria lei 8.630 já sinalizava nessa direção anti-sindical, confirmada em 1998 pela lei 9.719. Assim, pelo novo método, a escalação dos portuários era transferida para o Órgão Gestor da Mão-de-Obra (Ogmo), entidade controlada pelos empresários e responsável pelo arrolamento dos trabalhadores.
Intensificavam-se pressões de toda ordem.

Em dezembro de 1999 eram divulgadas as conclusões de um estudo elaborado pelo Banco Mundial (Bird) acerca da lei brasileira de modernização dos portos. Nesse documento, a redução já alcançada do contingente de mão-de-obra era considerada insuficiente. E para atingir o nível adequado, propunha-se a reformulação das relações trabalhistas, sob a pretensa alegação de que na situação vigente os terminais eram levados a admitir número excessivo de trabalhadores.

Por sua vez, num artigo intitulado “A Equação Social dos Portos Brasileiros”, o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários observava que a modernização tecnológica acarretara um problema social, pois parte da mão-de-obra portuária tornara-se “irreversivelmente desnecessária” (sic).

O caso é que a mecanização se intensificava e, em meados de julho de 2000, tanto a Codesp como os operadores portuários declaravam estimar que havia um excesso de mais de 5 mil trabalhadores entre os cerca de 11 mil inscritos no Ogmo. Sempre exagerando, os empresários reclamavam do fato de serem obrigados a negociar com os sindicatos que, na opinião patronal, escalavam muito mais trabalhadores que os suficientes. “Hoje, o desembarque com guindaste em um navio de contêineres exige 12 homens pelas regras acordadas com os sindicatos, quando apenas 5 seriam necessários”. O resultado, insistiam, era a elevação dos custos e a diminuição da “competitividade” do porto.

Determinadas a cortar pela metade o contingente dos trabalhadores nos dois anos subseqüentes, as 62 empresas associadas ao Sopesp (Sindicato dos Operadores do Estado de São Paulo) informavam até que, preocupadas com o resultante “problema social grave”, já cogitavam de instituir um plano de desligamento voluntário, que previa a formação de um correspondente fundo de indenização.
Por sua vez, um consultor britânico sentenciava que a questão trabalhista exigia “vontade política”. E lembrava que a redução da força de trabalho portuária raramente é concretizada sem confrontos.

Em novembro de 2000 o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo) tentava executar ele mesmo a distribuição do serviço, mas os estivadores resistiram, paralisando o movimento de cargas no porto. O resultado foi um compromisso pelo qual o Ogmo (ao qual o dono do navio solicitava os trabalhadores) assumia formalmente a atribuição de escalar, mas aceitava a indicação do pessoal feita pelo sindicato.
Assim se procedeu durante 120 dias, até que em março de 2001, numa nova investida, os empresários obtiveram uma sentença favorável na 6ª Vara do Trabalho de Santos, mandando cumprir a lei federal 9.719/98, que atribuía a escalação ao Ogmo.

No dia 27 de março eclodia a greve.

Às 9 horas uma passeata dos estivadores partia do cais em direção à Praça Mauá, no centro, fazendo a cidade parar. Segundo o presidente do Sindicato dos Estivadores, o protesto era motivado pela evidente incapacidade do Ogmo para praticar a escala. Com efeito, o critério a ser adotado por essa entidade era o de mero rodízio numérico, enquanto os sindicalistas selecionavam os trabalhadores também de acordo com a aptidão e condição física.

O movimento englobava os 6.452 estivadores (responsáveis pela retirada e colocação de cargas nos navios) e os 514 trabalhadores de bloco (aos quais competia a arrumação das cargas no porto). Nenhuma das duas categorias havia feito a transferência da escala para o Ogmo, e agora ambas se rebelavam contra a ameaça pendente nesse sentido.

No quarto dia de paralisação (30 de março) os presidentes dos sindicatos dos estivadores e dos trabalhadores de bloco eram notificados pela Justiça do Trabalho, que sujeitava suas entidades à multa diária de 50 mil reais.

Além disso, uma medida cautelar autorizava um grupo empresarial a desembarcar trigo importado sem a presença de estivadores, ou seja, com o recurso ao contrato (irregular) de outros trabalhadores.
No dia 2 de abril houve conflitos na altura do armazém onde isso ocorria. Em confronto com a Polícia Militar, sete estivadores ficaram feridos e outros 60 foram detidos e levados até o distrito policial. Além disso, um grupo de 40 estivadores ficou encurralado pela PM, abrigando-se numa casa próxima, residência de um colega estivador – local esse que foi cercado e invadido.

Parlamentares, o prefeito, lideranças políticas da região, procuravam interceder, dirigindo-se ao armazém onde se efetuava o desembarque contestado e se praticavam violências contra os portuários.
No dia seguinte (3 de abril) o Tribunal Regional do Trabalho (TRT) julgava a paralisação, elevando a multa aos sindicatos para 200 mil reais diários. Ironicamente, dispunha-se que o dinheiro seria revertido ao Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT).

Apesar da sentença, que considerou abusiva a greve, cerca de mil estivadores, em assembléia realizada à noite no centro de Santos, decidiam manter a paralisação, que já completava oito dias.
O caso é que algumas empresas, munidas de liminares, rompiam o bloqueio e conseguiam operar os navios atracados sem requisitar a mão-de-obra dos portuários.

Ainda no dia 3, o Sindicato dos Estivadores ingressava no Fórum de Santos com pedido de cassação dessas liminares, alegando que, de acordo com a legislação portuária, só os estivadores podiam manipular cargas no interior dos navios.

De sua parte a Fiesp, em nota oficial, pedia ação firme ao governo estadual e informava estar trabalhando para que o governo federal acelerasse as negociações referentes ao plano de desligamento voluntário dos cerca de 6 mil trabalhadores – segundo sua estimativa – excedentes do porto. A entidade se queixava também dos prejuízos às exportações, ainda mais no início do escoamento das safras de soja e milho!

O presidente do Sindicato dos Estivadores orientava os companheiros a se manterem mobilizados de forma pacífica, evitando confrontos com a polícia e aguardando novas negociações afastados dos terminais.

Mas os entendimentos não progrediam. No dia 4, uma reunião com o Ogmo, em São Paulo, mediada por representantes do Ministério Público do Trabalho e com duração de cerca de sete horas, terminava sem acordo.

O Sindicato pretendia que se mantivesse praticamente o compromisso firmado em novembro de 2000. Entretanto, o próprio Ogmo era advertido pelo Ministério Público do Trabalho por não haver ainda aplicado adequadamente a Lei dos Portos e a de nº 9.719/98, no concernente à escalação, o que configuraria conivência com a posição sindical!

Após a reunião, os trabalhadores chegaram a ameaçar invadir o porto. Mas à noite, durante assembléia na Praça Mauá, decidiram aguardar a nova rodada de negociações marcada para o dia seguinte, na sede da Procuradoria Regional do Trabalho, em São Paulo.
A essa altura, a CUT fazia saber que realizaria uma campanha de arrecadação de alimentos para os estivadores.

Também no dia 5 de abril não se chegou a um acordo. Bem ao contrário, o procurador-geral do Trabalho, que vinha mediando os encontros, se retirava das negociações.
Os estivadores e os trabalhadores de bloco continuavam mobilizados, longe dos seus postos de trabalho e reunidos em frente à Prefeitura. E no mesmo 5 de abril, à noite, a assembléia decidia manter a greve por tempo indeterminado.

Contudo, acontecera um fato auspicioso. Na madrugada do dia 5, a Delegacia Regional do Trabalho interditara as operações efetuadas em dois navios, autuando e multando as respectivas empresas, por estar o trabalho de estiva sendo feito por tripulantes; tratava-se de uma infração, visto a legislação conceder exclusividade aos estivadores no manuseio de cargas no interior das embarcações.
Na manhã do dia 6, uma equipe de fiscalização determinava a suspensão das operações de outro navio que movimentava irregularmente carga em contêineres de um terminal.

Os estivadores viam com simpatia essas ações, esperando delas que se forçasse um acordo com o Ogmo. Indagado a respeito, o Delegado Regional do Trabalho, responsável pelas intervenções, respondeu que não tinha “dúvida nenhuma sobre isso”. Segundo ele, os navios estavam sendo autuados porque os tripulantes que substituíam os estivadores nos serviços de bordo não possuíam comprovação de treinamento em saúde e segurança no trabalho marítimo. Enquanto os terminais não apresentassem essa comprovação, a operação continuaria interditada.

Mas o Sindicato já se sentia acuado. De um lado, havia as vultosas multas diárias impostas, de outro a intransigência do Ogmo, que já se recusava a negociar.

Com exceção da atitude correta do Delegado Regional do Trabalho, o que se configurava era o quadro assim descrito pelo presidente do Sindicato dos Estivadores: “As liminares para os operadores portuários saem com uma facilidade incrível e não há como derrubá-las”. Essas liminares estavam permitindo que os navios fossem operados sem mão-de-obra estivadora e, dessa forma, o porto voltava a funcionar, embora parcialmente.

No dia 9 de abril, depois de duas semanas da deflagração da greve, o presidente do Sindicato dos Estivadores, acompanhado do presidente do Sindicato dos Trabalhadores de Bloco e do prefeito de Santos, viajava para Brasília a fim de negociar um plano de desligamento voluntário.
À noite, os trabalhadores estariam concentrados na Praça Mauá, aguardando o retorno dos dirigentes sindicais, que os informariam das últimas notícias.

Conforme esclareciam os estivadores, a retirada da escalação do controle do sindicato era injusta e também incorreta do ponto de vista técnico, dada a incapacidade do Ogmo para proceder à escala de forma adequada. “É preciso colocar o homem certo na operação certa, e o pessoal contratado pelo Ogmo não é qualificado nem treinado para isso”. Já a metodologia do Sindicato dos Estivadores, segundo seu presidente, era “a mais moderna do mundo, sendo até exportada para a Europa e os Estados Unidos”.

Ao mesmo tempo que reiteravam as críticas, os líderes desaconselhavam novos enfrentamentos, alertando e denunciando: “O porto nunca esteve tão policiado”.

Agora, vitoriosa a desregulamentação e a expulsão dos trabalhadores, começava a triste e difícil batalha das indenizações, com discussões técnicas envolvendo a Caixa Econômica Federal e a Casa Civil.

De acordo com a Prefeitura de Santos, dos cerca de 11 mil portuários de Santos registrados no Ogmo, a modernização dos portos tornara uns 5 mil desnecessários à execução do serviço. “É preciso ‘enxugar’ e para isso, nada melhor que um PDV bancado pelos operadores portuários e pelo Ogmo”. (Mas nem isso era certo). Como de costume nessas situações de desemprego em massa, o prefeito acenava ainda com “treinamento e qualificação para os trabalhadores dispensados”, através de uma parceria entre a Prefeitura e as centrais sindicais, e com recursos do FAT.

Na verdade, bem antes do embate de abril deste ano, a força de trabalho na região de Santos já vinha sendo redimensionada. À medida que a “modernização” se implementava, a massa salarial diminuía em cerca de 200 milhões de reais por ano. A própria Codesp, que empregava 10 mil funcionários no início dos anos 90, estava ao fim da década com menos de 1.300.

Todo o complexo portuário santista era afetado; fechavam-se lojas comerciais e reduziam-se redes de serviço.

Era visível o amplo caráter desempregador do novo sistema portuário. E sugeria-se, como corretivo, a implantação de atividades associadas ao porto, como serviços diversos de vocação internacional, que pudessem aproveitar a vantagem da proximidade do mar para agregar valor e emprego.
Um estudo encomendado pela Codesp e intitulado Porto de Santos: uma década de transformações – 1990/1999 dá conta da situação. (3)

Em linhas gerais, temos que o movimento do porto, no período analisado, cresceu 48%. Correlatamente, a tarifa portuária cobrada pelo Codesp se reduziu, sendo operadores e armadores os mais beneficiados em suas receitas pelo novo sistema.

Quanto ao custo relativo da mão-de-obra portuária, caiu no mesmo período de 16,62 para 8,06 por tonelada movimentada, sendo a redução estimada de pessoal com vínculo e avulso de cerca de 3.600 trabalhadores. Esse quadro adverso ao trabalho portuário por sua vez se traduzia em taxas declinantes de emprego na cidade de Santos como um todo. (4)

Descrita a situação precária, reiterava-se a idéia corrente da adoção paliativa de planos regionais de desenvolvimento integrado, com a criação de atividades econômicas associadas ao porto nas áreas remanescentes e contíguas ao terminal santista.

Com o desfecho da truculência praticada contra os estivadores em abril de 2001, a crise gestada se aguçava brutalmente. Impondo a desregulamentação trabalhista e a demissão em massa, o neoliberalismo desempregador acrescentava o glorioso Porto de Santos a outros importantes portos do mundo, como Antuérpia e Hamburgo, que também sofreram as conseqüências perversas da “modernização” neoliberal na atividade portuária.

Paula Beiguelman é professora associada da USP e autora dos livros Os companheiros de São Paulo e Por que Lima Barreto, entre outros.

Notas

(1) Trata-se de Arlindo A. Lucena, em cujo valioso livro nos apoiamos para a
caracterização sucinta das relações
trabalhistas na estiva, no pós-30.
A obra foi publicada no início de 1964 pela Editora Fulgor. Seu título é “Bagrinhos” e tubarões e tem como
subtítulos: A indústria do congestionamento no Porto de Santos e Terminal marítimo de S. Sebastião, da Petrobrás.
(2) As penosas condições de vida dos
portuários santistas no pré-30, contra as quais eles periodicamente se rebelavam através de greves memoráveis, se
encontram vigorosamente registradas no romance Navios iluminados, publicado na época. Seu autor é o escritor e
dedicado médico sergipano Ranulfo Prata, radicado em Santos.
(3) Apud José Rodrigues, em artigo in Valor, edição de 1 a 3 de junho de 2001.
(4) Aliás, o desemprego está atingindo 20% da população economicamente
ativa da Baixada Santista, que abrange nove cidades.

EDIÇÃO 62, AGO/SET/OUT, 2001, PÁGINAS 63, 64, 65, 66, 67