Atropelo do governador Tarcísio de Freitas no contrato do Túnel Santos-Guarujá paralisa o andamento da maior obra de infraestrutura do Brasil
O que era para ser o coroamento de um esforço conjunto entre União e o estado de São Paulo para destravar a logística nacional converteu-se em um exemplo didático de como a arrogância e o descompromisso com o interesse público podem sabotar um projeto estratégico.
O Túnel Santos-Guarujá não é uma obra comum. Ele está inserido no Novo PAC e foi qualificado nos programas de parceria tanto do governo federal quanto do estadual, reconhecendo sua natureza interfederativa. Atualmente, a mobilidade na região é um gargalo. A travessia por balsas, uma das mais movimentadas do mundo, sofre com filas e interrupções climáticas, enquanto o desvio rodoviário pela Cônego Domênico Rangoni alonga o percurso em dezenas de quilômetros, onerando a logística e a produtividade do porto.
O projeto prevê três faixas por sentido, ciclovia e passagem para pedestres, integrando a região metropolitana e desafogando o sistema viário. Para o Porto de Santos, a ligação seca representa um salto de eficiência, ao separar o tráfego urbano das operações portuárias e permitir uma movimentação mais fluida de cargas. Trata-se, portanto, de um investimento bipartite: um ativo de mobilidade urbana que é, ao mesmo tempo, uma peça fundamental da infraestrutura portuária federal.
A ruptura da governança interfederativa
O que deveria ser um avanço na gestão pública transformou-se em um imbróglio jurídico-institucional. O governo estadual, liderado por Tarcísio de Freitas, assinou o contrato com o grupo Mota-Engil sem a participação formal da Autoridade Portuária de Santos (APS), entidade da administração federal indireta responsável por custear 50% do empreendimento, com aporte previsto de cerca de R$ 3 bilhões. A atitude gerou uma reação imediata da APS junto ao Tribunal de Contas da União (TCU), que agora exige explicações formais do estado.
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Diante dessa natureza compartilhada, a decisão do Governo de São Paulo de assinar o contrato ignorando a APS é, no mínimo, temerária. A justificativa da Secretaria Estadual de Parcerias em Investimentos (SPI) de que o processo seguiu os trâmites legais e que a minuta era pública desde o edital não se sustenta diante dos fatos.
O cerne da questão não é a publicidade do edital, mas a governança da execução. A APS recorreu ao TCU afirmando desconhecer os termos finais do contrato e, mais grave, alegando que o documento concentra no Estado a integralidade das competências decisórias sobre autorização de desembolsos, sem que a Autoridade Portuária figure como interveniente. Em outras palavras, o estado assinou um contrato que define como e quando a União (via APS) deve pagar, mas exclui a União da mesa de decisão sobre esses mesmos pagamentos.
O governador Tarcísio de Freitas, ao celebrar a assinatura como um ato de “coragem” para tirar do papel um projeto “desacreditado e que parecia impossível”, revela uma visão personalista e centralizadora da gestão pública. A mensagem implícita é a de que o governo federal, representado pela APS, seria um entrave burocrático a ser contornado. Ignora-se, convenientemente, que a “coragem” de assinar um contrato não paga obras nem substitui a segurança jurídica necessária para que a parceira (a União) se sinta confortável em transferir bilhões de reais.
Ao assinar sozinho, em janeiro de 2026, o contrato da Parceria Público-Privada (PPP) do Túnel Santos-Guarujá, o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) não apenas excluiu a Autoridade Portuária de Santos (APS) de um ato formal; ele atropelou o processo de governança, ignorou os marcos legais e, ironicamente, conseguiu o oposto do que prometia: em vez de acelerar a obra, paralisou seu andamento.
A decisão do TCU não é um mero ritual burocrático (Leia despacho do ministro Bruno Dantas na Peça 96 do processo). Ela aponta para uma falha estrutural de governança. O Tribunal já havia, em outubro de 2025, imposto controles mais rígidos à PPP, determinando que a APS e a Antaq apresentassem um plano de fiscalização vinculando os pagamentos ao avanço físico da obra e exigindo a contratação de um organismo de inspeção independente. Na ocasião, o TCU celebrou os avanços na governança interfederativa, materializados em um termo aditivo que incluía a APS como interveniente no convênio.
O que ocorreu em janeiro de 2026, portanto, representou um retrocesso. A assinatura unilateral do contrato desrespeita o próprio arranjo de governança que vinha sendo costurado sob a supervisão do TCU. A insistência do estado em manter a APS como mera espectadora de um contrato que ela é obrigada a pagar subverte a lógica da responsabilidade fiscal.
A reação foi imediata. A APS, que é responsável por bancar metade dos R$ 5,1 bilhões do empreendimento, recorreu ao Tribunal de Contas da União (TCU) alegando que não pode pagar por um contrato que desconhece e do qual não faz parte.
O TCU, por sua vez, paralisou a fluidez do processo ao exigir explicações formais do governo paulista. O “atropelo” do governador, portanto, não foi um atalho para a eficiência, mas uma manobra que jogou a maior obra de infraestrutura do país em um brejo de insegurança jurídica e disputa federativa.
A narrativa oficial do Palácio dos Bandeirantes foi construída sobre a ideia de “coragem” e de enfrentamento à burocracia. Tarcísio de Freitas celebrou a assinatura como a realização de um “sonho de 100 anos” e um feito de gestão. De fato, o túnel imerso de 1,5 km que ligará Santos e Guarujá é uma demanda histórica, prometendo reduzir o tempo de travessia de uma hora para meros cinco minutos e descomprimir o tráfego de caminhões no maior porto da América Latina.
Tarcisio, quando ministro, pretendia privatizar o Porto de Santos. Como governador, pretende impedir o exitoso progresso da melhor gestão portuária pública e da maior obra de infraestrutura logística do Brasil.
A “coragem” de assinar um contrato desacompanhada da prudência de incluir todos os financiadores e parceiros é, na prática, além de uma temeridade, uma usurpação de competências.
O atropelo começa quando o governo estadual decidiu formalizar o vínculo com o consórcio vencedor (Mota-Engil) sem que a APS conheça a versão final do contrato e figure sequer como interveniente no documento.
A administradora do porto alega, com razão, que não tem como autorizar desembolsos ou prestar contas ao TCU sobre recursos federais com base em um instrumento jurídico que desconhece e que concentra todas as decisões nas mãos do Estado.
A mensagem enviada pelo governador ao parceiro federal foi clara: “a obra é minha, mas a conta é nossa”. Este atropelo deliberado das instâncias de governança transformou uma parceria institucional em uma imposição unilateral.
Infográfico do projeto do Túnel Imerso Santos-Guarujá, que prevê ligação seca de 870 metros entre as duas cidades. O empreendimento está no centro de impasse institucional envolvendo sua governança.
Crédito: Ministério de Portos e Aeroportos / Divulgação
Efeito imediato: paralisação e insegurança jurídica
O resultado desse ato de força foi a paralisia instantânea do ponto de vista jurídico-financeiro. Longe de garantir o “start” das obras, a assinatura solitária acionou os freios do sistema de controle.
A Autoridade Portuária de Santos recorreu ao TCU, que já havia demonstrado preocupação com a governança do projeto em outubro de 2025, exigindo planos de fiscalização e vinculação de pagamentos ao avanço físico. Agora, o ministro Bruno Dantas, relator do caso, deu prazo para que o estado explique por que assinou o contrato excluindo a APS, mesmo sabendo que ela é responsável por metade dos recursos.
Este movimento do TCU não é um mero detalhe burocrático; é a materialização da paralisia. Nenhum agente financeiro, nenhum banco e nenhum órgão de controle dará aval para o repasse de R$ 3 bilhões da União enquanto pairar a dúvida sobre a legalidade do contrato e a ausência da APS no processo decisório. O “atropelo” de Tarcísio, portanto, não encurtou caminhos; criou um bloqueio que não existia.
Quando o protagonismo político compromete o interesse público
Ao transformar uma obra interfederativa em um palco para protagonismo pessoal e político, o governador de São Paulo produziu um cenário de riscos múltiplos que agora ameaça a concretização do projeto.
Paralisia financeira e jurídica: O atropelo do governador causa a incapacidade da APS de realizar os aportes sem um contrato que a referende e coloca em xeque o fluxo de caixa da obra. O TCU pode, a qualquer momento, suspender preventivamente os repasses para evitar dano ao erário, arrastando a questão para uma novela judicial que pode durar anos.
Deterioração da relação federativa: A decisão de Tarcísio, um ex-ministro de Jair Bolsonaro, de excluir o governo Lula do ato de assinatura carrega uma inegável motivação política. Ao invés de unir esforços em nome do interesse público, o governador optou por um gesto de confronto que fragiliza a cooperação necessária para tocar um empreendimento dessa magnitude.
Atualmente, a ligação entre Santos e Guarujá é feita por balsas. Foto: Divulgação/Governo de SP
Prejuízo à população e à economia: Enquanto o governador e a União se estranham nos tribunais de contas, a população da Baixada Santista continua presa nas filas das balsas, e o Porto de Santos segue operando abaixo de seu potencial logístico. O sonho de 100 anos, que parecia tão próximo, se afasta na mesma proporção do aumento da tensão política.
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O atropelo do governador Tarcísio de Freitas na condução do contrato do Túnel Santos-Guarujá é um caso clássico de como uma gestão mal orientada pode inviabilizar o que pretende acelerar. Ao agir com a fúria de quem quer “entregar obras” a qualquer custo, mas sem a paciência republicana de construir consensos e respeitar os parceiros institucionais, o governo de São Paulo não apenas afrontou a União, mas também paralisou o andamento da maior obra de infraestrutura do país.
O ato de assinar um contrato sozinho pode ter rendido manchetes e holofotes para o governador naquele dia. Mas o preço pago foi a transformação de um projeto estratégico em um imbróglio judicial, com obras travadas, repasses sob suspeita e a população refém de uma disputa que deveria ser secundária.
A competência gerencial não se prova na velocidade da caneta, mas na solidez dos acordos que se constroem. Nesse quesito, o “atropelo” do Palácio dos Bandeirantes resultou em um fracasso retumbante: a obra mais importante do país está paralisada não por falta de recursos ou de tecnologia, mas por falta de diálogo e de grandeza política.
Cabe agora ao TCU e à boa dose de realismo dos envolvidos tentar desfazer o nó que a pressa e a arrogância criaram.
Miguel Manso é pesquisador do Grupo de Pesquisa sobre Desenvolvimento Nacional e Socialismo da Fundação Maurício Grabois. Engenheiro eletrônico formado pela USP, com especialização em Telecomunicações pela Unicamp e em Inteligência Artificial pela UFV. É diretor de Políticas Públicas da EngD – Engenharia pela Democracia.
